I år er det 150 år siden, at verdens første undergrundsbane åbnede. London Underground var et teknologisk mirakel ved åbningen den 9. januar 1863, og miraklet blev bestemt ikke mindre af, at man i 1890 åbnede en elektrisk undergrundsbane. Tag med på en tur tilbage til 1860’ernes London, og se, hvordan det hele startede.

”Jeg fik mit første indtryk af Hades i dag, og hvis det virkelig er sådan, så skal jeg aldrig mere gøre noget galt.”

Med disse ord beskriver en rejsende en tur med The Undergrounds damptog i 1880’erne. Det var helvedes forgård, intet mindre. Det er da også nærliggende at spørge, hvor klogt det egentlig var at køre med damptog under jorden. Luften i tunnellerne har nok ikke ligefrem været sundhedsfremmende, men det skræmte nu kun få væk. For alle andre var The Underground en velsignelse, der gjorde det muligt at bo bedre, rejse hurtigere og mere behageligt og transportere Londons eksplosivt stigende befolkning. Jeg vil i det følgende gennemgå nogle hovedtræk af historien om verdens ældste undergrundsbane.

Millionbyen London Constructing_the_Metropolitan_Railway

London var i 1800-tallet verdens ubestridte økonomiske centrum – det var her, man skulle være. Befolkningen voksede fra 1 mio. i 1800 til 2,5 mio. i 1850. Millionbyen London var dog ved at drukne i sin egen befolkning. Der herskede kaos på gadern, og det var der stigende utilfredshed med blandt byens borgere.

I 1830 åbnede den første jernbane mellem Liverpool og Manchester, men London fik først en jernbaneforbindelse i 1837. Man havde dog her endnu ikke fået øjnene op for jernbanetransport i byen. Grunden til det britiske jernbanenet var nu blevet lagt, og i 1840’erne blev der nu på kort tid fremsat rigtig mange forslag om mere eller mindre urealistiske jernbanelinier – den første såkaldte Railway Mania.

Denne pludselige storm af forslag fik det britiske parlament til at indse, at der her måtte lidt planlægning til. Den første af mange kongelige kommissioner om jernbaner, The Royal Commission on Metropolis Railway Termini, blev udpeget i 1846, da halvdelen af London ellers ville være blevet jævnet med jorden for at bygge jernbaner – forudsat, at de da var blevet bygget, hvilket ingenlunde var nogen selvfølge. Kommissionen nåede frem til, at man ikke skulle tillade bygning af jernbaner i en zone i det centrale London (se kortet).

Under jorden

Beslutningen om ikke at tillade jernbanestationer i det centrale London medførte, at der hurtigt blev skabt en hel ring af jernbanestationer nord for Londons centrum (se kortet). Der var mange kreative forslag til at forbinde disse stationer, men ikke desto mindre tog det over ti år at få gennemført forslaget om en underjordisk jernbane – den, der siden fik navnet The Metropolitan Railway, verdens første underjordiske jernbane.

Først skulle den dog lige bygges, og at anlægge Metropolitan Railway var ikke nogen simpel opgave. Det var endnu ikke muligt at bore tunneller, som man gør i dag, så i stedet benyttede man den såkaldte ”cut and cover”-metode. Man gravede simpelthen et stort hul, lagde skinner, byggede murstensbuer hen over og lagde en vej ovenpå igen. Det siger sig selv, at det medførte ganske betydelige gener for de folk, der boede og arbejdede langs de berørte veje.

Metropolitan

9. januar 1863 åbnede The Metropolitan Railway så endelig officielt, og denne dag kørte omkring 30.000 mennesker med banen, men det skulle hurtigt vise sig, at linien også på længere sigt var en kæmpesucces. Allerede mens linien var ved at blive bygget, begyndte man at planlægge udvidelser. Metropolitans succes medførte i de følgende år intet mindre end 259 projekter til nye jernbaner i London – de fleste blev dog afvist.

Luftkvaliteten i tunnellerne var under heftig debat, mange havde negative ting at sige om den – dog sjældent så negative som i citatet i indledningen. Nogle var dog også mere positive – ikke mindst Metropolitans PR-afdeling, der fremførte, at atmosfæren i tunnellerne ligefrem var gavnlig, ja, det var nærmest som at tage på et lille kurophold. På et punkt var Metropolitan dog særdeles moderne – der var nemlig rygning forbudt. Man har nok ment, at lokomotiverne røg nok i forvejen. Dette forbud var dog kortvarigt, da rygervogne snart blev gjort lovpligtige.

En cirkel uden ende

Idéen om en cirkulær linie hele vejen rundt om Londons centrum var ganske åbenlys. Det skulle dog vise sig at blive overordentlig svært at realisere den idé. I 1864 blev en plan vedtaget, som bestod af mindre udvidelser af den eksisterende Metropolitan-linie i øst og vest, mens resten af cirkellinien skulle udfyldes af et nyt selskab, der fik navnet Metropolitan District Railway (for nemheds skyld her kaldet District).

District begyndte snart at opføre sin del af linien, men her stødte man ind i såvel praktiske problemer i form af vand, kloakker osv. som en betydelig modstand mod de forstyrrelser, som ”cut and cover”-processen medførte. District var snart i økonomiske vanskeligheder og tøvede med at færdiggøre Circle Line. Ligesom Metropolitan fandt man ud af, at det var meget dyrt at bygge ”cut and cover”-linier i det indre London – især når man ikke fulgte gadenettet, som den første del af Metropolitan havde gjort.

Bedre blev det ikke, da Metropolitan udpegede Edward Watkin til direktør i 1872 og District James Staats Forbes i 1870. De var begge to store navne i den engelske jernbanebranche, men uheldigvis kunne de to ikke udstå hinanden. Det skulle vise sig at blive lidt af et problem, når nu de skulle drive Circle Line sammen. Først skulle linien dog bygges færdig, og heller ikke her hjalp manglen på samarbejde mellem Metropolitan og District, som allerede havde været et problem, men som kun blev værre med Watkin og Forbes ved roret. I 1875 manglede der stadig et lille stykke af cirklen, men på trods af det befordrede Metropolitan nu 48 millioner passagerer og District nogenlunde det halve.

Den manglende færdiggørelse af Circle Line begyndte nu at blive latterlig, og udenforstående greb ind og fik de to firmaer til midlertidigt at indgå våbenhvile og få bygget den færdig. Den 17. september 1884 kunne Circle Line (som officielt hed Inner Circle) så langt om længe officielt åbnes.

Desværre for passagererne kunne Forbes og Watkin dog stadig ikke holde fred. Metropolitans tog kørte med uret på det yderste spor og Districts mod uret på det inderste. De to selskaber accepterede naturligvis ikke hinandens billetter – samarbejde ville jo have været uhørt. Hvert firma havde sit eget billetkontor, og i teorien skulle passagererne så henvises til det selskab, der havde den korteste rute til deres destination, men dette blev der set stort på, når forholdet mellem selskaberne var ekstra køligt. Det betød, at en stakkels passager, der egentlig skulle have været fem stop med Metropolitan, kom 22 stop med District i stedet.

Topmålet af disse stridigheder må dog siges at være en episode i august 1884, hvor Metropolitan og District var oppe at toppes om retten til et bestemt sidespor. District kørte et fuldt bemandet tog ind på sidesporet og spændte det fast med kæder. Metropolitan svarede igen ved at sende tre lokomotiver for at trække det fastgjorte tog væk. Det lykkedes dog ikke – men det må have været ganske morsomt at se.

I stødet

Mens Metropolitan og District sloges indbyrdes, skete der andetsteds i London et teknologisk gennembrud, som skulle få massiv betydning for Londons fremtidige transportnet. Det var nu blevet teknologisk muligt at grave tunneller længere nede i jorden med den
første primitive ”tunnelboremaskine”. Denne teknologi havde naturligvis åbenlyse anvendelsesmuligheder til undergrundsbaner, der så kunne undgå den besværlige ”cut and cover”-metode. I disse dybe tunneller kunne man ikke køre med damp, da der manglede den smule udluftning, man havde ved de tidligere overfladetunneller, så her måtte der bruges kabler eller noget ganske nyt, nemlig elektricitet.

Der havde tidligere været enkelte fejlslagne forsøg på at skabe en tunnel under Themsen og bruge den til trafik, men i 1886 startede arbejdet på det, der skulle blive til City & South London Railway. Linien var egentlig planlagt med henblik på kabeldrift, men efterhånden som man udvidede længden, måtte man indse, at det ikke længere var praktisk. Altså tyede man til elektriciteten, der på dette tidspunkt stadig var en ny og uprøvet teknologi – Paris’ Metro åbnede først i år 1900. Forbløffende nok blev banen færdig til tiden og kunne åbne i november 1890. Den led dog afgjort af begyndervanskeligheder. Endestationen på nordsiden (King William Street) kunne kun rumme ét tog, da den var konstrueret til kabeldrift, og bakken derop var så stejl, at de ikke alt for kraftige lokomotiver nogle gange måtte prøve flere gange, før de kom op.

Banen snoede sig ligeledes meget mere, end det var nødvendigt, da man så vidt muligt holdt sig under offentlig vej for at undgå at skulle betale til grundejere. Dette er noget, man stadig har den tvivlsomme fornøjelse af i dag, når man kører med The Underground på visse strækninger. Den væsentligste mangel var dog nok, at man mente, at der jo ikke var noget behov for vinduer i vognene – der var jo ikke noget at se på!

Én ting ved City & South London var unik – der var ingen klasseopdeling. Det var der simpelthen ikke plads til i de korte tog. Og ligesom med elektriciteten skulle dette vise sig at blive begyndelsen på en ny æra i undergrundsbanens historie.

The following two tabs change content below.

Cecilia Mandrup

Nyeste indlæg af Cecilia Mandrup (se alle)